Teste nova V-Strom 1050 XT: a big e trail da Suzuki

Nós adoramos as big trail. São motos versáteis, poderosas, confortáveis. Estão prontas para qualquer aventura e, de quebra, chamam a atenção por onde passam. Se essa é a receita tradicional para criar uma boa moto do gênero, a Suzuki parece ter feito o dever de casa.

Tivemos a oportunidade de rodar por várias centenas de quilômetros com a V-Strom 1050, nova geração da big trail japonesa que chegou há alguns meses no Brasil. Abaixo você saberá como é rodar com ela, seu desempenho, consumo e comportamento, mas aqui já vai um spoiler: ela faz jus ao termo trail.

 

Como é a Suzuki V-Strom 1050

Antes do teste, um agradecimento à Sun Motors Suzuki, de Porto Alegre, que prontamente nos forneceu uma unidade da nova V-Strom para teste. E também cabe apresentar o contexto em que a 1050 surgiu.

Ela não é uma moto desenvolvida do zero. Sua criação partiu da V-Strom 1000, conhecida dos viajantes desde 2003. Da DL 1000 herdou componentes importantes como motor, rodas e chassi, mas tudo foi devidamente aprimorado. É mais leve, esguia, econômica, potente e, sobretudo, melhor equipada. Na prática acaba sendo outra moto.

Isso porque o modelo teve um salto em comparação com seu sucessor, especialmente no quesito tecnologia. Há mapas de potência, ABS comutável, cruise control, iluminação full LED, tomadas USB e 12V, embreagem assistida e deslizante. Além disso, o visual é completamente novo. Com referências às clássicas Suzuki DRz e DR Big dos anos 1980, ele deixa claro que a moto está ‘mais trail e menos touring’ do que antes.

 

Teste completo Suzuki V-Strom 1050

Você sabe que está diante de uma verdadeira aventureira antes mesmo de ligar a V-Strom 1050. Rodas raiadas, suspensões de curso alongado, traseira compacta, silhueta fina e um visual que remete à antigas motos de uso misto.

E bastam poucos quilômetros, independente do piso, para confirmar todas as aparências. Afinal, mesmo com seu porte grande, a Suzuki é ágil e leve, não exigindo qualquer esforço para uma mudança repentina de trajetória.

Seus 247 kg ficam apenas no papel e a sensação que você tem ao guidão é de estar pilotando uma moto muito menor. Assim, ela encara as irregularidades das estradas de terra e desvio de obstáculos com maestria e naturalidade, da mesma forma que roda entre os carros – mandando bem também no trânsito urbano. Na terra, passa a mesma segurança de uma trail de 300 cilindradas e pouco mais de 100 kg.

 

Motor com 107 cv de potência

Além da ciclística, outro destaque do modelo é o desempenho de seu motor. A V-Strom 1050 entrega 107 cv de potência e 10,5 kgf.m de torque máximos, graças ao conjunto de dois cilindros em V, DOHC, arrefecimento a líquido e 1.037 cm³. Assim, o motor guarda a estrutura da antecessora, mas está refinado – e 6 cv mais potente.

 

O motor se destaca em três quesitos. O primeiro é a potência, marca registrada das V-Strom. É forte e ruge com um som grave. No mapa de potência máximo, deixa claro que você está com uma moto de 1000 cilindradas e chega aos 120 km/h num piscar de olhos.

Já o segundo ponto é a suavidade. O propulsor é notoriamente leve, com nível de vibração praticamente imperceptível e sem qualquer som desagradável (ou metálico) ao acelerar, independente da rotação.

Por fim, a economia. Fizemos várias medições, simulando diversos tipos de uso ao qual o modelo está proposto, e os resultados foram positivos em todos. Se a média geral ficou logo acima dos 20 km por litro, ela chegou a superar os 23 km/litro na estrada, numa ‘tocada tiozão’, praticamente o tempo inteiro dentro dos limites de velocidade.

Consumo V-Strom 1050 XT
Uso	Distância percorrida na medição	Consumo
Cidade / rodovia / estrada de terra	120 km	19 km/litro
Rodovia, com pequenos perímetros urbanos	133 km	20,5 km/litro
Rodovia, até 120 km/h	75 km	22,4 km/litro
Estradas de terra	32 km	17,9 km/litro
Rodovia	201 km	21,6 km/litro
Média geral		20,3 km/litro

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Como é viajar com a V-Strom 1050 XT

Hora de colocar a V-Strom na estrada, para ver como se sai em viagens. Por isso, entre as ações do teste fizemos um bate e volta ao Viaduto 13, um dos cartões postais do motociclismo gaúcho – e uma das principais obras de engenharia viária do Brasil.

Foram cerca de 450 km percorridos em um dia de calor escaldante, sendo 90% do trajeto em asfalto e o restante por estradas de terra. Viagem, rodovia, poeira, tudo o que uma big trail gosta.

Não demorou para o conjunto mecânico mostrar suas virtudes. Motor poderoso e arisco na potência máxima, dócil e ainda vigoroso na mínima. Torque suficiente para retomadas dos 60 km/h mesmo em sexta marcha sem qualquer engasgo. Câmbio preciso e apoiado pela suave embreagem assistida. Uma beleza.

Pontos fortes e fracos da V-Strom 1050 XT
Gostamos	Não curtimos
Motor, suave e potente	Assento (inapropriado para viagens)
Aptidão off-road	Pacote eletrônico
Economia (baixo consumo)	Preço pouco competitivo

 

Mas tem um porém. A V-Strom está ‘mais adventure’ que sua geração anterior e, logo, mais esguia. Se ganha muitos pontos em agilidade, acaba perdendo alguns em conforto. A proteção aerodinâmica deixa pegar algum vento nas laterais do peito do piloto, enquanto o banco não está à altura do antigo sofá da big trail. Bipartido e quase plano, começou a incomodar após 1h30 na estrada e causou desconfortos ao final do dia. Seria interessante ter uma versão confort como opcional aos que sobrepõe conforto máximo ao visual, mas não há. #FicaaDica Suzuki.

 

Eletrônica simples, mas funcional

O pacote eletrônico marca um verdadeiro salto em relação à antiga V-Strom 1000, mas ainda não está no nível de algumas concorrentes diretas. Afinal, há uma verdadeira guerra entre as fabricantes, que equipam suas big trail com recursos cada vez mais sofisticados para agradar um público exigente e sedento por exclusividades.

Desta forma, a V-Strom 1050 tem: cruise control, iluminação full LED, tomadas USB e 12V, painel em LCD (invertido, ou ‘blackout’) completo, ABS para curvas e comutável, 3 níveis de potência, controle de tração (que pode ser desligado), sistema hill-hold (que usa os freios para ajudar nas partidas em aclives), suspensões com ajustes manuais, assento com altura ajustável e para-brisa ajustável (sem uso de chaves).

Bom, rivais diretas vão um pouco além. Há quem ofereça painel em TFT (até com espelhamento de smartphone e GoPro), manoplas aquecidas, modos de pilotagem pré-definidos, monitoramento de pressão dos pneus, assentos aquecidos, luzes auxiliares, suspensões ajustáveis eletronicamente, anti-wheelie e corning light, por exemplo.

 

V-Strom 1050 ou concorrentes?

E no pacote eletrônico e preço final da V-Strom, que estão alguns de seus pontos negativos. Não que a eletrônica seja complexa ou insuficiente (é muito fácil de operar, inclusive), mas alguns concorrentes têm pacotes mais completos. E não que seja excessivamente cara, mas alguns rivais apostam no ‘mais por menos’.

Isto porque a 1050 tem preço sugerido de R$ 85.900, enquanto a Triumph Tiger 900 sai por ‘apenas’ R$ 77.690 na versão topo de linha, a Rally Pro (a básica parte dos R$ 68.290). Já a Africa Twin 1100 Adventure Sports tem preço sugerido de R$ 95.440 (com câmbio manual), enquanto a versão de entrada inicia em R$ 75.510. E as duas têm uma série de itens ausentes na Suzuki.

 

Veredito: vale a pena comprar uma Suzuki V-Strom 1050?

A V-Strom 1050 XT é uma moto competente, uma autêntica big trail. Encara aventuras por estradas de terra com a mesma naturalidade com que desepeja seu bom torque em rodovias asfaltadas. Tem eletrônica simples, mas fácil de operar e que traz mudanças claras à pilotagem. Além disso, seu visual atrai olhares por onde passa.

Pode ser uma boa opção para quem busca uma ‘big trail raiz’, receita seguida por motos leves, esguias e potentes. De quebra, ganha pontos pela exclusividade, afinal há poucas V-Strom circulando por aí. Para incentivar a compra, porém, poderia ter preço um pouco mais acessível.

 

Ficha técnica e quanto custa a V-Strom 1050 XT

Para fechar nosso teste com a V-Strom 2022, um breve panorama sobre sua ficha técnica. Tem motor de 1.037 cm³ e 2 cilindros em V, que gera 107 cv e 10,5 kgf.m de torque. O câmbio é de seis velocidades, com embreagem assistida e deslizante. Com 2.265 mm de comprimeto, pesa 247 kg. O assento está a 850 mm do solo, enquanto o motor fica a 160 mm do chão.

O tanque de combustível incentiva viagens, com 20 litros de capacidade. A suspensão dianteira invertida da KYB tem ajustes na compressão e retorno, enquanto a traseira possui apenas na pré-carga da mola. As rodas são aros 19 e 17 polegadas, com pneus sem câmara. Sua velocidade máxima é de 200 km/h reais, segundo dados da Suzuki.

Atualmente, a V-Strom 1050 está disponível no Brasil apenas na versão XT, que é intermediária no exterior (entre a de entrada e a Adventure, com malas laterais). Assim, conta com cavalete central, tomada 12V, protetor de motor, assento ajustável, protetor de mão e rodas raiadas. Está à venda nas cores Glass Blaze Orange (a do teste), Champion Yellow e Glass Sparkle Black, custando R$ 85.900 em ambas.

 

Sobre o teste
Capacete: LS2 Pioneer Evo Fearless
Jaqueta: LS2 Teide
Calça: Chart
Luva: RaceTech LeMans
Fotos: Marília Wilbert e Guilherme Augusto